Pocos debates tecnológicos generan tanta desinformación en ambos sentidos como el del coche eléctrico. Para unos es "cero emisiones", una etiqueta que ignora todo lo que ocurre antes de que el auto salga a la calle. Para otros es una farsa ecológica, porque fabricar sus baterías contamina y la electricidad que consume puede venir del carbón. La forma de salir de esa discusión es mirar el ciclo de vida completo: desde la extracción de materiales y la fabricación hasta el uso y el reciclaje.
Esa es la metodología que aplica el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), cuyo análisis más reciente, publicado en julio de 2025, compara coches medianos vendidos en Europa. Su conclusión es contundente: un eléctrico de batería emite a lo largo de su vida unos 63 gramos de CO₂ equivalente por kilómetro con la mezcla eléctrica europea proyectada, frente a 235 gramos de un coche de gasolina, alrededor de un 73 % menos. Si se carga solo con energía renovable, la reducción llega al 78 %. Los híbridos convencionales reducen las emisiones alrededor de un 20 % y los híbridos enchufables cerca de un 30 %.
Los críticos tienen razón en un punto: fabricar un eléctrico contamina más. Según el ICCT, sus emisiones de producción son alrededor de un 40 % mayores que las de un coche de combustión, sobre todo por la batería. Pero esa "deuda" se compensa rápidamente con el uso, porque el eléctrico no quema combustible. En Europa, la diferencia se salda tras unos 17.000 kilómetros, es decir, en el primer o segundo año de uso.
Hay otros matices importantes. El primero es la red eléctrica. En países que dependen mucho del carbón, como India o partes de China, la ventaja del eléctrico es menor, aunque la mayoría de los estudios sigue encontrando un beneficio, que además crece a medida que esas redes incorporan renovables. El segundo es el tamaño: un SUV eléctrico muy pesado, con una batería enorme, puede tener una huella mayor que un coche compacto de gasolina eficiente. El tercero es la minería. El litio, el níquel y el cobalto necesarios para las baterías tienen costos ambientales y sociales reales, desde el consumo de agua en los salares de Sudamérica hasta las condiciones laborales en las minas de cobalto de la República Democrática del Congo, que produce la mayor parte del suministro mundial.
También hay contraargumentos frente a esos matices. Las baterías duran más de lo que se temía y su química evoluciona hacia materiales más abundantes, como el hierro y el fosfato, o el sodio. El reciclaje de baterías, todavía incipiente, podría reducir la necesidad de nueva minería. Y la extracción de petróleo y su refinación tienen sus propios impactos, a menudo invisibles en este debate.
La evidencia, por tanto, no respalda ninguno de los extremos. El coche eléctrico no es "cero emisiones", pero sí reduce de forma sustancial las emisiones respecto a uno de gasolina en casi todos los contextos analizados, y su ventaja aumenta con el tiempo. Lo que el ciclo de vida también muestra es que el tipo de coche, el tamaño de la batería, la electricidad con que se carga y la cantidad total de autos en circulación importan tanto como la tecnología del motor.
Fuentes: Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), "Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union" (julio de 2025); Agencia Internacional de Energía (IEA), Global EV Outlook; New Mobility News; Net Zero Compare.
No hay comentarios:
Publicar un comentario